Astons nieruchomości

  • 604-380-020
  • 795-652-241
  • biuro@astons.pl
numer-1-1.png
buttton-2-1.png

POZNAŃ - KIERUNKI ROZWOJU

W niniejszym artykule przedstawiamy przestrzenne kierunki rozwoju Poznania z naciskiem na inwestycje w komunikację publiczną. Niniejszy tekst opiera się na kilku publikacjach traktujących o rozwoju infrastruktury miejskiej, a w szczególności na „Planie zrównoważonego rozwoju publicznego transportu zbiorowego dla miasta Poznania na lata 2014 – 2025″. Z wielu raportów publikowanych przez władze miasta i ciała doradcze można wywnioskować bowiem o kierunkach rozwoju Poznania w układzie przestrzennym, a tym samym zbadać, jakimi miejscami w Poznaniu warto się interesować chociażby pod kątem nabycia mieszkania czy innego rodzaju nieruchomości.

W artykule tym szczegółowo więc przedstawiamy, jakie są najważniejsze plany rozwoju komunikacji publicznej w Poznaniu.

Wciąż cechą wpływającą w największym stopniu na poziom cen nieruchomości jest lokalizacja. W dobie szybkich i nowoczesnych połączeń komunikacyjnych wyznacznikiem dobrej lokalizacji jest w sporej części poziom rozwoju i stan komunikacji publicznej. To właśnie korzystne skomunikowanie z infrastrukturą społeczną oraz z wybranymi częściami miasta powoduje zainteresowanie inwestorów nieruchomościami na danym terenie. Lokalizacja i dostęp do sprawnej komunikacji publicznej jest bardzo często wyznacznikiem atrakcyjności danego miejsca również przez rodziny chcące nabyć swoje mieszkanie i dom na długie lata.

Biorąc natomiast pod uwagę fakt, że inwestycje w nieruchomości są inwestycjami długoterminowymi ważne jest rozeznanie, jakie są plany rozwoju danego obszaru, w którym znajduje się upatrzona przez nas nieruchomość. Często może się zdarzyć sytuacja, w której co prawda obecnie dane miejsce jest nieatrakcyjne, ale są plany rozwoju i budowy na tym terenie sprawniejszej komunikacji publicznej i pozostałej infrastruktury, co spowoduje w przyszłości przekształcenie danego terenu z nieatrakcyjnego w teren będący obiektem zainteresowania przez wielu inwestorów, co wpłynie na wzrost cen tamtejszych nieruchomości.

JAK WIĘC PRZEDSTAWIA SIĘ SYTUACJA W POZNANIU?

W wielu dokumentach i strategiach rozwoju miasta Poznania i Aglomeracji Poznańskiej, dokumentach o większym obszarze oddziaływania na poziomie województwa wielkopolskiego, a także całego kraju zapisano następujące kierunki rozwoju komunikacji:

  • stworzenie zintegrowanego systemu transportowego;
  • poprawa dostępności i spójności komunikacyjnej regionu oraz Integracja przestrzenna i funkcjonalna makroregionu;
  • preferencje dla transportu szynowego oraz promocja ekologicznych form transportu zbiorowego.

W „Strategii Rozwoju Miasta Poznania 2020+” zapisano, że jednym z głównych celów rozwoju Poznania jest uczynienie Poznania „zielonym”, ekomobilnym miastem, które posiada łatwo dostępne dla wszystkich tereny zieleni oraz przyjazny dla środowiska zrównoważony transport. Poznań jako „miasto kompaktowe i krótkich odległości” powinno zachęcać do korzystania z transportu publicznego, ruchu pieszego i rowerowego zamiast transportu samochodowego, który należy ograniczyć także ze względu na duże zapotrzebowanie na przestrzeń oraz negatywny wpływ – wraz z nieefektywnymi systemami ogrzewania – na środowisko.

Natomiast w Gminnym Programie Rewitalizacji dla Miasta Poznania zapisano między innymi następujące cele rozwoju:

  • rozbudowa sieci tramwajowej i integracja transportu kolejowego z komunikacją miejską,
  • uspokojenie ruchu samochodowego w obszarach mieszkaniowych i odciążenie wielofunkcyjnych ulic miejskich poprzez trasy alternatywne,
  • realizacja zrównoważonej polityki parkingowej.

Struktura przestrzenno – funkcjonalna Poznania charakteryzuje się obecnie:

  • przewagą lokalizacji ośrodków administracji i instytucji otoczenia biznesu w części Lewobrzeżnej rzeki Warty,
  • lokalizacją w centrum miasta, największego w kraju ośrodka targowego (Międzynarodowych Targów Poznańskich) oraz na obrzeżach miasta nowoczesnych obiektów handlowo-usługowych, w szczególności na Franowie w części prawobrzeżnej,
  • koncentracją szczególnie w Śródmieściu funkcji ośrodka akademickiego, naukowego i kulturalnego (siedziba wyższych uczelni i instytutów naukowo-badawczych, ośrodków kulturalnych),
  • równomiernym rozmieszczeniem funkcji mieszkalnych – w rejonie prawobrzeżnym: Rataje, Żegrze i lewobrzeżnym: Piątkowo, Winogrady,
  • koncentracją potencjału przemysłowego, głównie w paśmie południowym i północnowschodnim obszaru miasta.

Obecne procesy urbanizacyjne zakładają rozbudowę miasta w kierunku zachodnim i północnym, z równoczesnym uzupełnieniem wolnej przestrzeni między zasobami istniejącej zabudowy w poszczególnych dzielnicach.

W skali kraju Poznań pełni funkcje głównego ośrodka administracyjno-usługowego dla regionu zachodniej Polski oraz centrum poznańskiego obszaru metropolitalnego i Aglomeracji Poznańskiej, ze szczególnym uwzględnieniem rozwoju ośrodka akademickiego i naukowego, a także nowoczesnego kompleksu naukowo-technologicznego wykorzystującego innowacyjność lokalnego środowiska.

Poznań to dzisiaj nowoczesne i otwarte miasto realizujące w miarę swoich możliwości politykę miasta przyjaznego mieszkańcom. Jednak dla właściwego rozwoju gospodarczego i kulturalnego miasta, bezwzględnie konieczne jest unowocześnianie jego układu transportowego i to nie tylko w granicach administracyjnych, ale systemowo w ujęciu aglomeracyjnym.

Miasto Poznań posiada aktualne Studium uwarunkowań i kierunków zagospodarowania przestrzennego miasta Poznania z roku 2014, które jest dokumentem bazowym obejmującym zbiór uwarunkowań i możliwości dalszego rozwoju miasta określających podstawowe kierunki zagospodarowania przestrzennego, z którym powinny być zgodne nowe plany miejscowe.

Wyszczególnić można dwa strategiczne kierunki w zagospodarowaniu przestrzennym Poznania na podstawie ww. studium:

  • rozwój funkcji metropolitalnych i wzmożenie działań na rzecz podniesienia znaczenia Poznania w kraju i Europie,
  • rozwój funkcji związanych z poprawą jakości życia w mieście.

Oczywiście ww. wskazania są bardzo ogólne. Ich uszczegółowienie można z łatwością odnaleźć w ww. studium dla miasta Poznania.

Diagnoza obecnej sytuacji w publicznym transporcie zbiorowym Poznania oraz jej prognoza, wskazują jednoznacznie na rosnące znaczenie w Aglomeracji Poznańskiej obszaru Powiatu Ziemskiego Poznańskiego.

Wraz ze wzrostem znaczenia powiatu będzie rosła rola transportu kolejowego. Dla obszaru Aglomeracji to transport kolejowy jest najszybszym środkiem, cechującym się również dużą niezależnością i pojemnością. Istotne jest określenie roli, jaką ma odgrywać transport kolejowy w Aglomeracji Poznańskiej.

Sieć Poznańskiego Szybkiego Tramwaju powinna być rozwijana w kierunku południowym i zachodnim. Przedłużenie PST z Dworca Zachodniego do pętli w okolicy Osiedla Dębina, w badaniach uzyskuje co prawda znacznie mniejsze potoki, niż odcinek północny, jednak przebiega przez potencjalne tereny rozwojowe. Odcinek ten powinien być tak zaprojektowany, aby umożliwiać obsługę terenów Wolnych Torów (nawet z zastosowaniem systemu chodników ruchomych), terenów w sąsiedztwie ulicy Góreckiej. PST na tym odcinku powinien być zintegrowany z koleją, tramwajem tradycyjnym, autobusami miejskimi i podmiejskimi oraz samochodami za pomocą parkingów P+R i rowerami za pomocą parkingów B+R.

W kierunku zachodnim właściwszym korytarzem rozwoju PST jest ulica Bukowska, niż ulica Grunwaldzka. Połączenie PST wzdłuż ulicy Bukowskiej zapewnia obsługę potencjalnie rozwojowych terenów przy ulicy Zwierzynieckiej, byłej Wyższej Szkoły Kwatermistrzowskiej, Uniwersytetu Medycznego, handlowo-usługowych na Marcelinie. Zapewnia też połączenie między Portem Lotniczym Poznań – Ławica a węzłem Poznań Główny. PST w ulicy Bukowskiej przejmie też znaczną część potoku pasażerów z autobusów kursujących po tej ulicy. Budowa odcinka PST w ulicy Bukowskiej jest natomiast inwestycją stosunkowo drogą, wymaga budowy tunelu tramwajowego od torowiska PST wzdłuż ulicy Roosevelta do skrzyżowania z ulicą Polną. Nie wyklucza się rozbudowy PST również w kierunku północnym – do Umultowa, ale w tym przypadku korzystniejsze może być wprowadzenie nowego systemu transportu publicznego tzw. kolejki monorail (o czym również poniżej). 

Zwiększenie efektywności i przyspieszenie tramwaju to przede wszystkim inwestycje w ramach Projektu Centrum, czyli tramwaj w ulicy Ratajczaka, Młyńskiej, Solnej, Nowowiejskiego, ale również tzw. północna obwodnica tramwajowa z nową przeprawą mostową na przedłużeniu ulicy Winogrady i torowiskiem tramwajowym wzdłuż ulicy Niestachowskiej. Zwiększenie dostępności tramwaju to przede wszystkim tramwaj na Naramowice, do os. Kopernika czy na Wolne Tory. Przykładami integracji tramwaju z innymi środkami transportu jest tramwaj do dworca Poznań Wschód czy przystanku Poznań Junikowo oraz przedłużenie tramwaju do tzw. Bramy Zachodniej.

Sieć miejskiego transportu autobusowego powinna być rozwijana wraz z budową nowych ulic. W przypadku budowy nowych ulic klasy zbiorczej lub wyższej powinna być każdorazowo analizowana potrzeba i możliwość wprowadzenia na nie autobusów komunikacji miejskiej. Rozwój sieci autobusowej powinien być powiązany również z zabudową nowych obszarów miasta, ale również zwiększenia dostępu do obszarów uznawanych za mało atrakcyjne dla transportu zbiorowego. Chodzi tu na przykład o zwiększenie dostępności do cmentarza na Junikowie poprzez linię autobusową w ulicy Cmentarnej i Owczej.

Osobnym zagadnieniem jest rozwój sieci autobusowej w celu integracji z innymi środkami transportu. Przeanalizowane powinny być potrzeby i możliwości doprowadzenie linii autobusowych do wszystkich planowanych przystanków kolejowych. 

Plan transportowy nie wyklucza przedłużenia PST do kampusu uniwersyteckiego Morasko i dalej do Radojewa. Jednak znacznie atrakcyjniejsza wydaje się idea połączenia pętli PST na os. Sobieskiego z kampusem na Morasku oraz terenów Centrum Ziemi (Centrum Uniwersytecki Park Historii Ziemi) kolejką napowietrzną typu monorail.

Na początku wieku w Poznaniu głośno było o budowie kolejki napowietrznej „Fujibana”, która miałaby łączyć Port Lotniczy Poznań Ławica z Dworcem Kolejowym Poznań Główny i dalej z dzielnicą Rataje. Ten długi odcinek futurystycznego na owe czasy systemu transportu nie znalazł jednak uznania wśród poznaniaków. Słusznie, ponieważ koszty budowy kilometra takiego systemu można szacować na około 150-200 mln zł, co sprawia, że efektywne są tylko przy bardzo dużych potokach pasażerskich (w takim przypadku koszty eksploatacji są niższe, niż tramwaju czy metra). Mimo, iż na rozpatrywanej trasie występują znaczne potoki pasażerskie nie są one jednak na tyle duże, by budowa kolejki napowietrznej była ekonomicznie uzasadniona.

Inaczej sytuacja wygląda w przypadku kampusu Morasko. W tym przypadku system kolejki napowietrznej mógłby być znacznie krótszy około 2 – 3 km, miałby zapewnione duże potoki pasażerskie wynikające z dowozu i przemieszczania po kampusie studentów i pracowników oraz dowozu turystów do wystawy Centrum Ziemi. Tego typu nowoczesny system transportu nie tylko rozwiązywałby problemy transportowe kampusu i to bez zbytniej zajętości terenu (przestrzeń pod kolejką można zagospodarowywać np. na zieleń czy parkingi), ale również podnosiłby prestiż uczelni i byłby dodatkową atrakcją dla zwiedzających Centrum Ziemi. Budowa systemu kolejki monorail na Morasku byłaby dobrym przykładem wykorzystania efektu synergii.

W zakresie transportu publicznego strudium Poznania jako podstawowe kierunki rozwoju tego segmentu transportowego proponuje następujące zasady: 

  1. Uznaje się potrzebę budowy nowych i przebudowy wszystkich nielikwidowanych tras tramwajowych do parametrów tramwaju „szybszego”, pozwalających osiągać w całej sieci szybkość komunikacyjną przekraczającą 20 km/h.
  2. Przewiduje się w Aglomeracji Poznańskiej maksymalne zintegrowanie szynowego transportu pasażerskiego tramwajowego i kolejowego, m.in. poprzez stworzenie dogodnych węzłów przesiadkowych na stykach. Jako kluczowe dla integracji obu systemów wskazuje się:
  • „węzeł integracyjny kolej – tramwaj” na Dworcu Wschodnim,
  • „węzeł integracyjny kolej – tramwaj” przy węźle Poznań Główny; gwarantujący rozrząd na kierunki kolejowe oraz trasy tramwajowe PST, w ul. Głogowskiej i w ul. Matyi,
  • „węzeł integracyjny kolej – tramwaj” przy pętli Franowo,
  • „węzeł integracyjny kolej – tramwaj” przy Dworcu Jana III Sobieskiego na Piątkowie – w przypadku uruchomienia kolei aglomeracyjnej.

W obliczu dynamicznego wzrostu budownictwa mieszkaniowego na Naramowicach oraz rozbudowy miasteczka uniwersyteckiego na Morasku, na uwagę zasługują m.in. plany utworzenia przebiegu kolei aglomeracyjnej przy pętli tramwajowej na Piątkowie na os. Jana III Sobieskiego, a nawet wspomnianej linii napowietrznej kolejowej, a tym samym uruchomienie sporego węzła integracyjnego także miejscowości znajdujących się blisko Poznania, takich jak Suchy Las czy Biedrusko.

W ww. raportach kampus uniwersytecki na Morasku wraz z osiedlem mieszkaniowym na Piątkowie są wskazywane jako jedne z większych generatorów ruchu.

Przechodząc do szczegółowych planów rozbudowy poznańskiej komunikacji miejskiej, to sieć publicznego transportu zbiorowego, na której planowane są przewozy użyteczności publicznej kształtowana będzie wedługnastępujących zasad:

  • Istniejąca sieć komunikacyjna dla przewozów użyteczności publicznej w transporcie zbiorowym stanowi podstawę jej dalszego rozwoju.
  • Nie zakłada się likwidowania istniejących torowisk tramwajowych.
  • Dopuszcza się likwidację istniejących odcinków sieci autobusowej pod warunkiem niepogorszenia dostępu do sieci komunikacyjnej. 
  • Połączenie tramwajowe na ulicy Niezłomnych, Ratajczaka. (2014-2025),
  • Połączenie tramwajowe wzdłuż ulicy Dąbrowskiego od istniejącej pętli na Ogrodach do nowej pętli w ramach tzw. Bramy Zachodniej. (2014-2025).
  • Wprowadza się nowe połączenie komunikacyjne między Naramowicami i centrum miasta w jednym z wymienionych poniżej wariantów (w nawiasach podano zalecane lata realizacji):
    1. Wprowadzenie odcinków sieci tramwajowej od pętli na Naramowicach do ulicy Małe Garbary (2014-2025) wg przebiegu doprecyzowanego szczegółowymi analizami:
    2. Wprowadzenie odcinków nowego systemu publicznego transportu zbiorowego – BRT.
    3. Wprowadzenie odcinków sieci tramwajowej od pętli na Naramowicach do Ronda Solidarności (2014-2025) wzdłuż ulicy Murawa wg przebiegu doprecyzowanego szczegółowymi analizami. Dalej połączenie tramwajowe po istniejącej sieci.
    4. Wprowadzenie odcinków sieci tramwajowej od pętli na Naramowicach do pętli Wilczak (2014-2025) wg przebiegu doprecyzowanego szczegółowymi analizami. Dalej połączenie tramwajowe po istniejącej sieci.
    5. Wprowadzenie zarówno odcinków sieci tramwajowej jak i nowego systemu BRT w kombinacji wariantów tramwajowych – a, c, d, oraz wariantu BRT – b.
  • Odcinki sieci BRT muszą charakteryzować się całkowitym uniezależnieniem od ruchu samochodowego poprzez wydzielenie jezdni lub pasów ruchu. Dopuszcza się wspólne prowadzenie autobusów BRT i tramwaju. Wyjątkowo możliwe jest prowadzenie na krótkich odcinkach ruchu autobusów BRT z ruchem samochodowym, jednak przy zapewnieniu bezwzględnego priorytetu dla autobusów.
  • Dopuszcza się wprowadzenie nowych odcinków sieci BRT uwarunkowanych pozytywnym wynikiem analizy techniczno-ekonomicznej (w nawiasach podano zalecane lata realizacji):
  1. Ulica Królowej Jadwigi od skrzyżowania z ulicą Strzelecką do Mostu na Warcie. (2014-2025);
  2. Ulica Bolesława Krzywoustego do węzła Szczepankowo wraz z przebudową węzła Rondo Rataje. (2014-2025).
  • Dopuszcza się wprowadzenie nowych odcinków sieci tramwajowej uzależnionych pozytywnym wynikiem analiz techniczno-ekonomicznych (w nawiasach podano zalecane lata realizacji):
    1. Połączenie tramwajowe na ul. 3 Maja. (2014-2025);
    2. Połączenie tramwajowe na ulicy Młyńskiej, Solnej od placu Cyryla Ratajskiego do istniejącego połączenia w ulicy Wolnica. (2021-2025);
    3. Połączenie tramwajowe wzdłuż ulicy Dąbrowskiego od tzw. Bramy Zachodniej do ulicy Przelot. Połączenie to uwarunkowane jest powstaniem łącznicy kolejowej do Portu Lotniczego Poznań Ławica oraz powstaniem przystanku kolejowego Przelot, z którym powinien być zintegrowany tramwaj. Z uwagi na trudne rozwiązania techniczne wymagana jest szczegółowa analiza techniczno-ekonomiczna, która może wykazać konieczność rezygnacji z tego odcinka. (2021-2025);
    4. Połączenie tramwajowe od ulicy Towarowej do pętli na Wolnych Torach, alternatywnie przedłużenie do ul. Hetmańskiej. (2014-2025). Dodatkowo połączenie to uzależnione jest od rozpoczęcia procesu inwestycyjnego na terenach Wolnych Torów.
    5. Połączenie tramwajowe wzdłuż ul. Grochowskiej pomiędzy ul. Grunwaldzką a ul. Hetmańską. (2021-2025);
    6. Połączenie tramwajowe z dworcem kolejowym Poznań Wschód (2014-2025).
  • Wprowadza się nowe odcinki sieci autobusowej (w nawiasach podano zalecane lata realizacji):
    1. Ulica Folwarczna od ulicy Klenowskiej do ulicy Piwnej wraz z ulicą Piwną (2014-2020);
    2. Wiadukt w ciągu ulicy Szwajcarskiej do ulicy Kobylepole. Z uwagi na trudne rozwiązania techniczne wymagana jest szczegółowa analiza technicznoekonomiczna, która może wykazać konieczność rezygnacji z tego odcinka (2014-2025);
    3. Ulice: Cmentarna, Owcza oraz Szarotkowa (2014-2020) w porozumieniu z gminą Dopiewo.
    4. Ulice: Darniowa i Zielińska w Swarzędzu (2014-2025) w porozumieniu z gminą Swarzędz.
    5. Ulice: Kołłątaja i Przełęcz. (2014-2020)
  • Dopuszcza się wprowadzenie nowych odcinków sieci autobusowej (w nawiasach podano zalecane lata realizacji):
    1. Ulice: Kosowska, Szczawnicka i Horacego dla linii dowożących mieszkańców Podolan i Strzeszyna do przystanku kolejowego Poznań Podolany pod warunkiem uruchomienia tego przystanku kolejowego. (2014-2025);
    2. Ulice: Krzesiny i Nowotarska, pod warunkiem uruchomienia systemu BRT na ul. Bolesława Krzywoustego. (2014-2025).

Do inwestycji, których nie przewidziano w Planie transportowym miasta Poznania, a które mogą być realizowane w późniejszym okresie, można zaliczyć (w nawiasach podano zalecane lata realizacji):

  • Trasę PST wzdłuż ulicy Bukowskiej do Portu Lotniczego Poznań Ławica. (po 2025 r.)
  • Trasę PST wzdłuż linii kolejowej nr 271 do osiedla Dębina, ewentualnie dalej do Lubonia. (po 2025 r.)
  • Przedłużenie połączenia tramwajowego z Pętli Dębiec do skrzyżowania ulic 28 Czerwca 1956 r. i Dolnej Wildy. (po 2025 r.)
  • Przedłużenie połączenia tramwajowego do przystanku kolejowego Poznań Junikowo. (po 2025 r.)
  • Połączenie tramwajowe wzdłuż ulicy Nowowiejskiego i Solnej. (po 2025 r.)
  • Połączenie tramwajowe wzdłuż ulicy Niestachowskiej między ulicami Małopolską i Dąbrowskiego. (po 2025 r.)
  • Połączenie tramwajowe na przedłużeniu ul. Winogrady przez północny Ostrów Tumski, alternatywnie trasa przez Ostrów Tumski wg propozycji Rady Osiedla Poznań Stare Winogrady. (2021-2030)
  • Połączenie tramwajowe na os. Kopernika: zalecany wariant z pętli tramwajowej Górczyn wzdłuż śladu III ramy komunikacyjnej do ulicy Grunwaldzkiej, alternatywnie połączenie tramwajowe na os. Kopernika od skrzyżowania ulic Arciszewskiego i Hetmańskiej do pętli tramwajowej na os. Kopernika. (po 2025 r.)
  • Połączenie tramwajowe na ulicy Szylinga. (po 2025 r.)
  • Nowa pętla tramwajowa na ul. Unii Lubelskiej. (po 2025 r.)
  • Budowa systemu kolejki napowietrznej obsługującej rejon kampusu uniwersyteckiego na Morasku. Alternatywnie przedłużenie trasy tramwajowej PST do Umultowa. (po 2025 r.)
  • Połączenie tramwajowe na Garaszewo. (po 2025 r.)
  • Połączenie tramwajowe wzdłuż ul. Grochowskiej i Szpitalnej między ulicami Grunwaldzką i Dąbrowskiego. (po 2025 r.)
  • Połączenie tramwajowe od nowej pętli w ramach tzw. Bramy Zachodniej do projektowanego przystanku kolejowego Smochowice. (po 2025 r.)
  • Połączenie tramwajowe Fabianowo – Kotowo. Alternatywnie budowa wydzielonych pasów autobusowych na wiadukcie w ciągu ul. Grunwaldzkiej i dojazdach do tego wiaduktu. (po 2025 r.).

Dla funkcjonowania publicznego transportu zbiorowego istotne będzie również zakres inwestycji drogowych, w szczególności budowa III ramy komunikacyjnej oraz nowe promieniste ulice takie jak: Nowa Głogowska, Św. Wawrzyńca, Nowa Obornicka. Inwestycje drogowe nie mogą być wykorzystywane wyłącznie przez ruch samochodowy. Należy wykorzystać te inwestycje również dla rozwoju publicznego transportu zbiorowego.

Kierunki rozwoju nie obligują organizatorów transportu do konkretnych działań, nie mniej wskazują, jakie działania należy realizować w przyszłości, nieobjętej Planem transportowym. Są też punktem wyjścia dla przyszłego Planu transportowego. Zapisanie działań w kierunkach rozwoju pozwoli również łatwiej przeprowadzić aktualizację Planu transportowego w przypadku gdyby któreś z działań przeprowadzone było wcześniej.

Priorytetem powinny być inwestycje kierunkowe będące kolejnymi etapami inwestycji objętych Planem, jak:

  • połączenie tramwajowe w ulicy Nowowiejskiego, jako kolejny etap połączenia Ratajczaka, Młyńska, Solna,
  • połączenie tramwajowe rozbudowa systemów BRT i PST oraz inwestycja w celu integracji transportu,
  • budowa zintegrowanego węzła przesiadkowego na Klinie Dębieckim wraz z przedłużeniem połączenia tramwajowego.

źródło:

załącznik do uchwały Nr VII/88/VIII/2019 RADY MIASTA POZNANIA z dnia 26 lutego 2019 r.;

http://plantap.pl/

https://www.poznan.pl/

autor: Maciej Gawryluk

ASTONS Nieruchomości

październik 2020r.